Schumacher ProCat VS Kyosho Lazer ZX (artículo traducido)

Artículo traducido de la revista francesa Auto8 n°51 - diciembre 1989 que compara los buggies Schumacher ProCat con Kyosho Lazer ZX:

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Mientras esperábamos una versión actualizada de estilo australiano del Yokomo YZ 870, queríamos hacer un balance de lo que es mejor actualmente en términos de vehículos todo terreno eléctricos competitivos. Como adelanto y unos días antes de su comercialización, Auto8 te ofrece un cara a cara entre dos futuros gigantes de los circuitos: el Lazer ZX de Kyosho y el ProCat de Schumacher.

En junio del 88 nuestra redacción ya había comparado los dos mejores modelos de estos dos fabricantes. Luego se llamaron Cat Replica y Turbo Mid y finalmente tuvimos una ligera preferencia por el coche japonés porque este último a nuestros ojos era "más fácil" en su montaje, en sus ajustes y en su mantenimiento. Dos años después, en los albores de la temporada 90, ¿dónde están nuestros dos fabricantes con su “Top model”?

Curriculum vitae

Antes de cada campeonato mundial, Kyosho lanza un nuevo modelo. Lo hizo en el 87 en Romsey con su Mid, lo volvió a hacer este año en Australia con su Lazer ZX. Sin embargo, cabe señalar que si Kyosho no había comercializado su Mid antes que Romsey, lo hizo este año con su Lazer, ya que apareció en los anuncios de nuestros colegas japoneses mucho antes de que terminara el campeonato del mundo. Aquí os dejamos una pequeña aclaración que os traemos para acabar con el nombre “Leyenda >>> visto, oído aquí y allá y mal ya que finalmente el coche se llama Lazer ZX.

<<< Físicamente >> y sin su carrocería, el Lazer se parece al Mid. Pero el parecido termina ahí... y en una veintena de detalles como las llantas o el soporte del alerón. De hecho, el Lazer es un coche completamente nuevo que cultiva la paradoja perfecta de simplicidad y sofisticación. Sencillez en su aspecto de mantenimiento (transmisión mucho más accesible por ejemplo) y sofisticación en sus opciones técnicas (multiplicidad de reglajes de transmisión y suspensión)... volveremos sobre esto. Por el contrario, Schumacher avanza hacia camino único hacia una simplificación excesiva en todos los niveles.

 Nosotros, que antes lo habíamos criticado por su complejidad en determinados ámbitos, estamos encantados. Y tanto más cuanto que estas transformaciones son el resultado de pruebas competitivas que han demostrado ser rentables. Ya pasó la época del primer Cat, que se fabricó de forma imprecisa a pesar de sus soluciones revolucionarias. Las generaciones XL (chasis más largo), XLS (+ orugas anchas) y Replica han eliminado la mayoría de todos los defectos para hacer del Cat una formidable máquina de carreras. Hoy llega el ProCat. Aún más simple, aún más eficiente. Aún no todo es perfecto pero qué largo camino ha recorrido el pequeño fabricante inglés...

Las cajas

En este capítulo juzgaremos las cajas, sus presentaciones internas y sus instrucciones. Brevemente, podríamos resumirlo así: Schumacher haciendo grandes progresos, Kyosho igual a él (es decir cerca de la perfección). El box inglés pretende ser vivo y artístico, el box japonés bello, sobrio y eficaz con sus fotografías de detalles y sus bloques técnicos. No vamos a marcar preferencia a este nivel, es más una cuestión de gusto que cualquier otra cosa. En el interior, los japoneses siguen siendo mejores con una presentación limpia pero decreciente, ya que ya no se requiere el fantástico blister del pasado.

 En cuanto a las instrucciones, si hay que volver a reconocer que el japonés es superior, hay que insistir especialmente en el excelente folleto de ProCat que ya no se aleja de estos referentes japoneses como Tamiya, Marui, Kyosho... Como ocurre con el Top Cat. , los diseños hacen su aparición aquí y finalmente hacen que el vehículo de cuatro ruedas inglés sea fácil de usar.

Aún así, la diferencia en nuestra calificación no será muy significativa. Para qué ? Simplemente porque se dice que estos vehículos son de alta gama, están destinados (la mayoría de las veces) a modelistas algo informados que basan sus preferencias mucho más en el rendimiento y el mantenimiento que en instrucciones que de todos modos lograrán dominar.

LAZER ZX: 8/10 PROCAT: 7/10

Calidad de fabricación

Una vez más, nuestra preferencia es por la producción de la tierra del sol naciente. Por supuesto, ambos chasis son de epoxi, pero no podemos evitar tener debilidad por el lado de carbono del Lazer. ¡En pocas palabras, tiene esa apariencia!

Para piezas de plástico y metal, la misma historia. Son más precisos y de mejor calidad que los japoneses, lo que le aporta otras dos pequeñas ventajas en los ámbitos de montaje y fiabilidad. 
 LÁZER ZX: 9/10 PROCAT: 7,5/10

Equipamiento

Divirtámonos mirando el equipamiento original que ofrecen nuestros dos coches. Veremos más adelante en los capítulos correspondientes su utilidad, o incluso su inutilidad. En el ProCat, Schumacher suministra la barra estabilizadora delantera y todos los tirantes ajustables en paso inverso. Nada de esto en la caja de nuestro Lazer, lo que sugiere a los japoneses una futura versión Turbo con estas opciones, más algunas que iremos descubriendo en su momento. en el sector

En cuanto a la transmisión, nuestros dos coches están equipados con ruedas libres en la parte delantera. Sin embargo, Kyosho toma esta vez una ventaja teórica (!) al darnos la posibilidad, gracias a una segunda rueda libre alojada en un diferencial central de bolas, de distribuir la potencia entre los dos trenes.

Estos diferenciales que son de bola en el ProCat y de piñón en el Lazer y que los rodamientos son sellados y mucho más fiables en el coche inglés. Por lo demás, ambos coches cuentan con carrocería, spoiler y bañera originales.

Los elementos son completamente nuevos en ambos. Apreciamos la fijación de los alerones del ProCat (y más aún la de las baterías) tomada de su hermano 4 x 2, mientras que Kyosho innova en este sector, no en términos de fijación, sino presentándonos un alerón “doble”. Como es habitual en este tipo de coches, los fabricantes no han suministrado ni motor ni variador, dejando lógicamente al comprador la libre elección de estos elementos.   
   LAZER ZX: 8/10 PROCAT: 8.5/10

 

El chasis

Pasemos ahora a las cosas serias y a todos los factores que intervienen en el rendimiento puro. Para su ProCat, Cecil Schumacher rediseñó un nuevo chasis. Más ancho, tiene el inconveniente de alejar las baterías (en 2 x 3) del centro de gravedad del coche, lo que algunos pilotos como Stéphane Oberle, actual campeón de Europa, no parecen apreciar, pensando que el coche pierde un poco estabilidad y agilidad en las filas. La verdad es que hay que conocer bien el coche y practicarlo durante muchas, muchas horas para notar estos matices.

Sepa que Schumacher fabricó unos triángulos traseros especiales que reducen ligeramente la distancia entre ejes del coche, acercando de hecho el eje trasero a las masas principales (motor y baterías) para dar agarre a estas últimas y así combatir los grandes eficiencia de su eje delantero. Dicho esto, al reducir la distancia entre ejes, el coche teóricamente vuelve a ser un poco más vivo. Verás, y volveremos a hablar de ello por el problema de la suspensión, todo es una cuestión de compromiso y nada es universal, especialmente los reglajes. Pero bueno, nadamos en las estratosferas superiores de la competición y rápidamente volvemos a la tierra para admitir que si Schumacher, que es ingeniero, planeó este nuevo diseño de chasis ligeramente más ancho, es en realidad porque cree que no afectará el rendimiento de su coche de ninguna manera. Por el contrario, esta configuración permite una instalación de la radio más sencilla con todas las masas sobre el chasis, por tanto lo más bajas posible.

En el Lazer no tuvimos que mirar este último problema porque para instalar cualquier componente electrónico, realmente tienes que abrirte camino a codazos. Lástima y la mayoría de las veces, a menos que realmente te guste el mini, tienes que colocar el receptor en la placa de radio.

 Afortunadamente Kyosho tiene la buena idea de entregar en su kit un segundo soporte de batería para tres elementos, que te permitirá ganar espacio para el cuarto elemento en el lado izquierdo. Otro consejo a utilizar: fijando la columna de aluminio situada detrás del mecanismo de dirección en el siguiente orificio (para ello, corta ligeramente la parte de plástico que estorbará) ahorrarás un espacio considerable. Excepto por estos detalles, las distribuciones masivas son muy cercanas en los dos coches siempre que consideremos seis elementos. Recordad, amantes de las cifras, que el ProCat deja un espacio de 45 mm en su chasis entre las baterías mientras que el Lazer sólo ofrece 23. Además, el coche inglés se mantiene siempre en la distancia entre ejes máxima, 282 mm, frente a 276 al estilo japonés. De hecho, una brecha que ha muy reducido, ya que el fabricante japonés siguió los pasos de los ingleses.

LAZER ZX: 7/10 PROCAT: 7.5/10

Muchas, muchas combinaciones posibles para las suspensiones de ambos trenes. Los muñones de dirección ofrecen dos posiciones de distancia al suelo sin afectar a los amortiguadores.  Tenga en cuenta los soportes "dentro" de los amortiguadores estilo Ultima y los de los brazos superiores, muy dentro de las llantas.

Un pequeño cinturón reemplaza la cascada de engranajes en los viejos Mids. El módulo se ha vuelto más pequeño

Tendencias opuestas en las transmisiones

Sigue siendo extraño, todo el mundo piensa que Schumacher inspira fuertemente a Kyosho. Cuando Schumacher lanzó su Cat con motor central, la marca Atsugi respondió con su Mid. Luego estaban las versiones largas, las vías anchas, las baterías 2 x 3, el cinturón, luego los cinturones, tantas ideas que tarde o temprano, en el Mid o en el Lazer, los japoneses tomaron prestadas.

En la transmisión, como es nuestro tema, hacemos lo mismo. English siempre ha abogado por varios cinturones y pequeños módulos, Kyosho va allí... piano pero va allí de todos modos. Y luego estaban las ruedas libres delanteras asociadas al diferencial; esta vez el Lazer tiene todo ello es original, estando la rueda libre situada como en el Yokomo a la altura de la corona central. Además, ¿cómo no recordar el famoso integrador Cat, esa pieza que hizo que la gente odiara el coche y sus diferenciales porque era muy difícil de dominar?

 Esta integrator que servía de distribuidor de energía entre la parte delantera y trasera, pero ahora,  acaba de excluirlo de su ProCat. La experiencia ha demostrado una y otra vez que los pilotos nunca lo utilizan y que es una fuente de problemas y desilusión. Pues imaginemos que en el momento en que Schumacher decidió simplificar su transmisión, Kyosho nos complicó la suya y añadió alegremente en ésta un diferencial central de bolas y una segunda rueda libre que permite, con un simple apriete o giro, distribuir la potencia más o menos a hacia atrás o hacia el frente.

 En teoría, todo esto está muy bien, pero encontrar el escenario adecuado en la pista requiere ansiedad. No cuenten con nosotros por el momento (Kyosho todavía da algunos consejos en sus instrucciones), realmente no hemos tenido tiempo de embarcarnos en varias pruebas, sobre todo porque de esto dependerá la adherencia del circuito y su trazado ( curvas rápidas o cerradas). Sin embargo, ¡una cosa nos deja escépticos sobre la utilidad de estos distribuidores! Un coche como el Lazer tiene una distribución de peso bien definida que necesariamente corresponderá a una distribución de potencia casi siempre ideal.

Un escudo protege las ruedas y los rodamientos
de las salpicaduras y suciedad. Como en el Top Cat.

Pensando en exceso, en una pista súper resbaladiza, lógicamente deberíamos dirigir el ala-pívot. Pero las masas de nuestro coche están más en la parte trasera. Al acelerar nuestra potencia sobre las ruedas delanteras no será posible ya que no están realmente cargadas ni dinámicamente (transferencia de masas durante la aceleración). Entonces, en realidad y es por eso que Schumacher abandonó este sistema, la distribución del poder sólo puede hacerse en una ventana muy estrecha. Y estrecho significa aún más difícil de ajustar. ¡Pero no seamos demasiado duros! Como dice el proverbio “quien puede más, puede hacer menos” y si no nos sentimos capaces de dominar todas estas sutilezas, podemos simplemente bloquear todo en dos segundos para volver a la distribución habitual. ¡Uf, gracias Kyosho! En este compartimento de transmisión, nuestra preferencia seguirá siendo la Pro-Cat. Primero y te lo hemos dejado claro, por su sencillez. Luego, una serie de pequeños detalles que demuestran que Schumacher sacrificó todo por la eficiencia. Por ejemplo, los pequeños módulos de las correas, los muy buenos rodamientos sellados y, sobre todo, estos fantásticos cardans homocinéticos, de longitud variable y, sin embargo, muy ligeros.

   

El ajuste de la tensión del cinturón grande del ProCat se confía a dos tornillos, accesibles a través de estos dos orificios del parachoques.

Todavía tomado de su hermano 4 x 2, este accesorio de alerones flexible (y muy inteligente).

Pero esto ¡No es todo! Se ha eliminado el integrador, los diferenciales han recibido algunas mejoras y más bolas en la corona para una mayor suavidad de funcionamiento. Recuerde que están adaptados al Lazer y, por lo tanto, no son ajustables a menos que ajuste el espesor de la grasa. Finalmente, terminaremos nuestra lista de novedades del ProCat destacando la adopción del pequeño módulo (48 DP) en la corona, un sistema mucho más práctico de tensado y centrado de la correa (dos tornillos en la parte frontal de la celda). , y llantas nuevas (las del Top Cat bien protegidas de la suciedad por su lado interno).

LÁZER ZX: 8/10   PROCAT: 9/10

Lo mismo para las suspensiones.

Como en el ámbito de la transmisión, nos inclinaríamos a decir que Schumacher simplifica, Kyosho complica. Echemos un vistazo más de cerca a esto, intentando ser más concisos que antes. Si decimos esto del fabricante japonés es precisamente porque vuelve a ofrecernos tantas posibilidades de ajuste que los más expertos se pierden. No contaremos los múltiples puntos de anclaje y por tanto las combinaciones posibles, ya sea para los amortiguadores, o para el camber, o para la entrada del camber, o para el centro de balanceo, etc. etc., todo esto lo descubriréis en las fotos. 

También a partir del 90 de enero en Auto 8, fichas prácticas desmontables, escritas por Alain Lion y Denis Blandin, que te enseñarán de forma muy concreta y basada en ejemplos todo lo que necesitas saber sobre los reglajes de los coches, los motores, etc. Mientras tanto, para nuestro Lazer, consulta el final de las instrucciones de Kyosho. Por ejemplo, explica muy bien dónde colocar los puntos de anclaje para obtener una variación más o menos importante del camber. Pero volvamos a nuestro tema y más precisamente a las suspensiones de nuestro Lazer.

 Las rutas ahora dan a las pendientes máximas, lo que es muy bueno para la estabilidad. Incluso notamos que los autos en nuestro enfrentamiento tienen 240 mm en la parte trasera, siendo el ProCat un poco más ancho en la parte delantera. Todo es nuevo en el Lazer en este aspecto: los triángulos (magníficos hay que reconocerlo), las manguetas de dirección e incluso las fijaciones delanteras de los tirantes superiores. Como resultado, los diseños de suspensión son completamente diferentes a los del Mid. En la parte trasera apreciamos los dos valores posibles de distancia al suelo (dos orificios en las manguetas de dirección) y la posibilidad de tener una pequeña convergencia cambiando la pieza que sujeta los ejes traseros.

 En cuanto a puntos negativos: la ausencia de barras estabilizadoras, las bieletas sin retroceso, los soportes de los amortiguadores de aluminio. En el ProCat sólo hemos conservado lo esencial en cuanto a posibilidades de ajuste. En realidad, Cecil Schumacher hizo un estudio muy profundo sobre sus diseños de suspensión y optó por los mejores compromisos disponibles. Porque verás más adelante, si nos lees, muchas veces todo es cuestión de compromiso en cuestión de ajustes. Sin embargo, el Pro-Cat luce un nuevo eje trasero que no es otro que el del Top Cat. 

Ligero, mucho más sencillo, es más eficaz en 4 x 2. Este eje trasero no tiene ajustes de puntera pero no es una locura, nuestro ingeniero inglés le dio un ligero ángulo por construcción, solución adoptada por casi todos los competidores. Por otro lado, el ProCat ofrece la posibilidad de cambiar el anti-hundimiento gracias a dos orificios en los soportes triangulares. En la parte delantera conserva la misma geometría que sus hermanos.

 Tiene barra estabilizadora mientras que en la parte trasera el fabricante cree que no la necesita. Ya que tenemos que dar una opinión sobre las suspensiones de estos dos coches, diremos que ambos son bastante fabulosos. Los ejes traseros son casi equivalentes. Le daremos una pequeña ventaja al ProCat por su eje delantero que siempre ha demostrado ser extraordinariamente eficiente a pesar de su falta de ajuste de inclinación. Además basta con realizar las pruebas de forma estática, este eje delantero no varía la convergencia al pisarlo, cosa que no ocurre en absoluto con nuestro Lazer. Puntos de fijación de tirantes a revisar para este último 
  LAZER ZX: 8.5/10    PROCAT: 9/10

Accesibilidad

En estos coches llamados de competición, el problema del mantenimiento y la limpieza se vuelve esencial. Los conductores, nada más girar, necesitan estar tranquilos y saber que tienen una transmisión en perfecto estado o suspensiones que no se atascan en ninguna parte. Los 4 x 4 siempre han sido tediosos por esto y por un coche.

Auto 8 “Menos” Lázer ZX Holguna en los diferenciales. Peso. Espacio para la electrónica. Bielas sin pasos inversos. Ausencia de barras estabilizadoras. Demasiadas configuraciones. ProCat Ejes de suspensión. Accesibilidad a la transmisión.

Auto 8 “Más” Lázer ZX Excelentes fundas para correas. Calidad de las piezas. Amortiguadores y suspensiones. Transmisión. Accesibilidad a la transmisión. Conducción.  Múltiples configuraciones. ProCat Cardanes homocinéticos.  Transmisión. Suspensiones. Conducción.  Espacio para la electrónica. Varillas de paso inverso.

Pruebas en pista

En nuestra anterior comparativa entre el Mid y el Cat, el coche japonés nos dejaba una impresión de vivacidad y ligereza mientras que el Cat con su carrocería más esbelta, sus vías anchas y su larga distancia entre ejes se había vuelto más tranquilo, sacrificando todo en aras de la eficiencia. Hoy en día, la diferencia de comportamiento entre ambos coches se está desvaneciendo. Lógico ya que Kyosho ha adoptado las buenas soluciones del inglés y sólo las formas de las carrocerías pueden seguir siendo engañosas.
En el circuito algo “bacheado” de Neuilly-sur-Marne, nuestros dos coches estaban equipados con los mismos neumáticos (los del ProCat, más eficiente) y con reglajes de suspensión muy similares para no distorsionar demasiado nuestras impresiones. Ni qué decir tiene que la electrónica y las baterías eran idénticas, pasando el motor de un coche a otro (salvo en las fotos). Tanto el Lazer como el ProCat eran igualmente expertos en borrar terrenos irregulares.

Al verlos rodar por separado, todavía tenemos la impresión de que el coche japonés es más vivo, más corto y, sin lugar a dudas, el aspecto exterior es el responsable de esta situación. Conduciendo ambos coches, nos damos cuenta de que el Pro-Cat no es necesariamente más estable, iremos más allá afirmando que la máquina es más vivaz y más eficiente en las curvas gracias a este muy buen eje delantero que Schumacher no ha considerado oportuno. modificar por el momento. No olvidemos tampoco el increíble recorrido de dirección que ofrece y que todo buen conductor aprecia necesariamente. Por el contrario, el Lazer tiende a subvirar ligeramente a pesar de un ángulo de avance significativamente menor.

El comportamiento es muy tranquilizador, pero si te enrollas demasiado y pisas el freno aquí y allá, inevitablemente pierdes décimas. Realmente creemos que la parte delantera del Lazer es un poco por debajo que el del ProCat y los ángulos y puntos de anclaje de las varillas de dirección seguramente tengan algo que ver.

Tenga la seguridad de que son transformaciones que están al alcance de cualquiera. Hablando de dirección, observemos de paso la mediocridad de los servoprotectores de ambos coches. Sin duda, un elemento influyó en nuestras pruebas y fue el peso de nuestras máquinas. Tenga en cuenta que con la misma electrónica y la misma batería, nuestro Lazer mostró 170 gramos más en la báscula. Es demasiado, demasiado y tendrá que ponerse a dieta con tornillos de aluminio, llantas ligeras, etc., para compensar esta desventaja, sobre todo porque estaba desprovisto de barra estabilizadora. ¿Está esto fuertemente relacionado o no? En las pruebas de autonomía, con un ratio ligeramente superior (pero muy pequeño) para nuestro ProCat, el Lazer registró unos quince segundos menos

La tendencia respecto a nuestra comparación anterior se ha invertido completamente. Esta vez, el coche japonés parece más sabio, más tranquilizador en su comportamiento mientras que el inglés consigue ser dócil y sobre todo muy eficiente en cuanto echamos toda la salsa.

   

En el Lazer hay poco espacio para la electrónica. La posición del motor de la batería está ligeramente más adelantada que en el ProCat.

No hay cardanes articulados en la parte trasera, pero sí una impresionante cantidad de posibilidades de ajuste. El acceso a la transmisión trasera es muy rápido.

   

En la parte delantera, sayo respecto a la accesibilidad a la transmisión. Sólo hay que quitar cuatro tornillos... Aquí están los cardanes articulados.

La gran novedad del Lazer se encuentra a este nivel: un diferencial central dotado de rueda libre, todo lo cual debería actuar como distribuidor de potencia. Una segunda rueda libre desengrana las ruedas delanteras.

La elección correcta

Entonces, ¿Lazer ZX Kyosho o ProCat Schumacher? Sinceramente, creemos que tienes elementos serios para formarte una idea personal. Pero no nos esconderemos y te contaremos nuestros sentimientos. Si consideramos ambos coches en su totalidad, nuestra preferencia sería el Lazer ZX. Para qué ? Porque nos parece más bonito (piezas, aspecto), más fácil de montar, más fácil de mantener, más fácil de pilotar y de mayor calidad en cuanto a piezas. Su transmisión, aunque sofisticada, es excelente, al igual que el diseño de sus suspensiones en general. Sólo nos molesta su problema de peso pero con un poco de trabajo conseguiremos bajar a límites razonables. Ahora bien, si no consideramos los dos coches en su totalidad y si no

Sólo se centra en los aspectos de alto rendimiento, por lo que no hay duda de que nos decantamos por el ProCat. Su transmisión es superior a la del Lazer, al menos en términos de eficiencia “energética”. Por supuesto, no se puede distribuir la tracción de otra manera (a menos que se quiten las ruedas libres), pero eso no es un problema y es precisamente esta simplicidad lo que nos gustó. En cuanto a las suspensiones, no tienen nada que envidiar a las del coche japonés, incluso sacando una ligera ventaja a este último gracias a un endiablado eje delantero. El único inconveniente de este aspecto tan competitivo: la accesibilidad. A pesar de algunos avances en esta área, ProCat todavía está por detrás de sus dos principales competidores. Es difícil tenerlo todo, ¿no? 

De Cat XLS a ProCat:  principales transformaciones 

Chasis más ancho. Bañera nueva, carrocería nueva.

Nuevo spoiler y soporte de spoiler.  Nuevo tren trasero .

Desaparición del integrador. Diferenciales de bolas mejorados. Módulo más delgado (48 DP) a la grande corona. 

Ajuste de tensión y centrado de correa. Nueva e inteligente fijación de baterías. Llantas nuevas.

   

Una vez más, el ProCat toma su parte trasera del Top Cat. Menos posibilidades de ajuste que con Kyosho pero los compromisos restantes son los correctos.

El pequeño módulo aparece en el nivel superior del caro Schuma. Con las correas, todo esto da como resultado una transmisión endiabladamente eficiente.

   

La barra estabilizadora está presente esta vez en un tren. Verás, delante de la celda, los tornillos para la tensión de la correa y las famosas juntas universales homocinéticas de Schumacher. Los diferenciales de bolas se han mejorado con respecto a los del Cat.

Al ser el chasis más ancho, la electrónica respira un poco mejor en el ProCat. Como la accesibilidad a la transmisión es peor, se agradece el sellado de las celdas y carcasas.

Montaje , mejoras y análisis del Tamiya chasis M-02

 (articulo traducido de https://www.thercracer.com/2021/12/tamiya-m02l-build-and-retro-hop-up.html)

Todos tenemos buenos recuerdos de nuestro primer coche RC. Para muchos es un Tamiya y, en mi caso, fue el chasis Tamiya M-02L (Porsche Boxster). Así que decidí buscar uno de nuevo y vivir la experiencia de tener uno de nuevo.

 Un poco de historia

En los años 90, Tamiya estaba viviendo una segunda ola de popularidad gracias a su dominio del terreno del RC en carretera gracias a su innovador chasis TA-01. Tamiya no se durmió en los laureles y buscó otras formas de hacer crecer su gama. 

En diciembre de 1994 presentaron al mundo su chasis M. A diferencia del chasis TA-01, estos coches tenían tracción en las dos ruedas, eran más estrechos (160 mm) y tenían tres distancias entre ejes diferentes que podían cambiar drásticamente las características de manejo. El M01 fue su primer chasis M. Un diseño de tracción delantera que se ubicaba debajo de una carrocería icónica del Rover Mini Cooper que brindaba mucha diversión. 

No pasó mucho tiempo hasta que Tamiya lanzó la siguiente variante del chasis M a mediados de 1995, el M02. Este modelo compartía muchas similitudes con el M-01, pero proporcionaba propulsión a través de las ruedas traseras.

Estos modelos tuvieron un gran éxito. El precio más bajo y la amplia gama de acuerdos de licencia de Tamiya garantizaron que la gama M-Chassis tuviera un modelo que atrajera a casi cualquier persona interesada en probar el hobby del RC.  

En 1996, Porsche lanzó el Boxster, que supuso un nuevo rumbo para la marca. Se trataba de una configuración de motor central con un estilo completamente nuevo. En 1997, Tamiya lanzó un modelo a escala 1/10 del Boxster, ref. 58197 que se asienta sobre el chasis M02L.

Encontré de segunda mano este modelo de la epoca, la caja estaba un poco descolorida, pero todo estaba allí. Reuní todas las piezas para construir el coche.
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La caja recuerda a cuando Tamiya usaba ilustraciones en lugar de fotos (algo que parecen estar haciendo en los años 90). Nada inusual en términos de cómo se preparaba un kit de Tamiya en los años 90. Las bolsas están claramente marcadas con los números necesarios para completar la construcción.

Actualizaciones del Tamiya M-02

 Para mi nueva versión, quería que fuera el mejor ejemplo de un M-02. El problema era que las mejoras son cada vez más difíciles de conseguir, pero con un poco de esfuerzo no era imposible.

Conseguí un juego completo de rodamientos y estas piezas nuevas:

• Ejes de transmisión universales Kawada TUN302
• Juego de tornillos para chasis Tamiya 53234 de aluminio de 4 x 65 mm
• Tamiya 53070 Manta Ray Diferencial de bola
• Un par de amortiguadores de baja fricción Tamiya 53155 usados

Algunas mejoras resultaron difíciles. Mientras buscaba algunas piezas , logré encontrar un M02 usado que claramente tuvo una vida difícil. 

Pude ver que había un conjunto de barras antivuelco y un soporte de motor con disipador de calor. Me arriesgué y lo compré. Cuando llegó, lo desarmé y encontré más piezas mejoradas, así que me sentí como si hubiera ganado. 

El coche venía con las siguientes piezas: 

• Tamiya 53239 Juego de estabilizadores delantero y trasero
• Juego de ejes de engranaje huecos de carbono para chasis M de Tamiya 53237 
• Soporte de batería de liberación rápida Tamiya 53238 M-Chassis
• Juego de bujes para chasis M Tamiya 53236
• Juego de chasis de carreras de aluminio Tamiya 53253 M
• Eje universal Tamiya 53205 M-Chassis M01/M02
• Disipador de calor de aluminio para motor Tamiya 53241 M-Chassis 

Pienso que esto podría clasificarse como un resultado masivo :) 

Ahora era el momento de comenzar la construcción. Tengo la intención de colocar tornillos para máquinas donde sea posible con tornillos de cabeza hexagonal. Reemplacé los extremos de bola de bronce con unidades de acero que son de color negro. Las juntas del brazo de dirección eran más altas, pero tenía algunos pivotes superiores TRF415 de repuesto que dieron la altura correcta.

Primero está el diferencial. El kit estándar viene con el clásico diferencial de engranaje cónico sin sellar que es común en tantos Tamiya de nivel de entrada. Cambié esto por el juego de diferencial de bola Manta Ray. 

Me olvidé de lo complicado y delicado que es este diferencial en comparación con los diferenciales de bolas más recientes. Eso explica el peso, pero debería funcionar bien.

La transmisión trasera

En el chasis trasero se ajusta el diferencial en el medio y los engranajes montados en el exterior además de los cojinetes, instalé los engranajes con los ejes de carbono solo para hacer que la transmisión sea un poco más eficiente. 

Monté un motor HPI Saturn de 20 dientes y un piñón reforzado RW. Solo se puede elegir entre 16, 18 o 20 dientes. Yo instalé 20 dientes para alcanzar la velocidad máxima.

Los ejes de transmisión del coche usado parecen ser genuinos de Tamiya, pero bastante desgastados. Monté las unidades Kawada como si fueran nuevas. También instalé algunos cubos hexagonales de abrazadera de 6 mm, ¡nunca he sido fanático de los hexágonos estándar!

El diseño de la suspensión es bastante inusual en este chasis. Los brazos de suspensión giran sobre resortes dentro de los puntos de pivote, unidos por un solo amortiguador. Supongo que reduce las piezas y el amortiguador es longitudinal para bajar el centro de gravedad. Sin embargo, un sistema más convencional de un amortiguador en cada esquina sería más efectivo. No obstante, lo construí según el kit, excepto los bujes en cada enlace de suspensión para reducir el juego.

 Los amortiguadores que iba a utilizar son las unidades de baja fricción Tamiya 53155. Estas fueron una de las actualizaciones recomendadas para el chasis M. Aunque estos no son los mismos que los amortiguadores TRF modernos, seguirán siendo más eficientes que los amortiguadores de fricción suministrados. 

Al desarmarlos, encontré sellos y pistones de kit desgastados. Tenía algunas piezas de repuesto del amortiguador TRF, así que coloqué las juntas tóricas transparentes, los pistones de 2 orificios y los llené con aceite de 300 cst. Todo encajó sin problemas.

Los amortiguadores venían con un juego completo de muelles clásicos de tres colores de Tamiya. Coloqué el más suave (rojo) en la parte trasera y el medio (amarillo) en la parte delantera. 

El ajuste de la altura del vehículo se realiza con clips en la carrocería exterior. No pude lograr que el automóvil quedara a una altura inferior a 10 mm, ya que la suspensión se atascaba por alguna razón. De hecho, creo que un resorte más largo ayudaría a eliminar la necesidad de los clips. Para el uso previsto, debería funcionar bien.

La dirección es un sistema simple a modo de limpiaparabrisas y un par de varillas. Instalé el juego de dirección de aluminio mejorado, pero lo limpié todo. Hay bastante juego en los puntos de montaje, por lo que intentaré reducirlo en el futuro. 
Reemplacé todos los enlaces con tensores y plásticos nuevos, ya que los tenía en mi caja de repuestos.

No me gustó el aspecto de la barra de dirección del kit del servo, una pieza de metal bastante delgada que se conecta con el protector del servo del kit. También gira en un ángulo extraño, probablemente para despejar el sistema eléctrico si se instala un controlador de velocidad mecánico. Encontré una barra de dirección de un M07 que se ajusta a la longitud adecuada para cambiar la posición de la dirección. También utilicé un protector de servo de alto par 51000 con una bocina 3racing de aleación. Esto eliminará el juego en el protector del servo del kit y ofrecerá una sensación de dirección más positiva debido a la barra más gruesa.

Antes de unir las tres partes del chasis, hay algo de trabajo que hacer. Se reconstruyó el soporte de la batería de liberación rápida, ya que se estaba atascando. Los soportes del estabilizador trasero deben colocarse antes de unir todo, ya que están asegurados en el interior. La fijación del chasis se realizó con los tornillos de aluminio de 4 x 65 mm.

Ahora era el momento de colocar las barras estabilizadoras, lo que resultó un poco complicado. Coloqué las barras según las instrucciones (que encontré en Internet). Cuando las monté, los eslabones delanteros entraron en contacto con los soportes de la carrocería y quedaron demasiado adelantados. 

Las traseras hicieron un movimiento similar. Llegué a la conclusión de que las barras eran demasiado largas, ¿quizás de otra marca?

 Corté las barras para asegurarme de que los eslabones quedaran rectos y no hicieran contacto con otras partes del automóvil.

Electrónica

El servo era una unidad de perfil bajo Kingmax que tenía de repuesto. Un variador hobbywing 1080 alimentará el motor HPI. El 1080 es rentable y agradable y pequeño, por lo que pude colocarlo en el chasis sin problemas.
También instalé un receptor SMD para complementar la construcción. Con todo instalado, corté el cableado para ordenarlo todo. 

Pinté un esquema Martini basado en los autos de carrera Porsche de los 80. Para las imágenes, tomé prestadas las ruedas / neumáticos del 911 GT1 en una construcción anterior. ¡Los neumáticos lisos se adaptan a un auto de carreras! 

Conclusión

 Este fue un gran viaje al pasado. Aunque nunca instalé ninguna mejora originalmente, fue genial equipar el auto con las piezas que ahora consideraría esenciales.  Mirando hacia atrás, sentí que lo "arreglé" sin tener en cuenta cómo funcionan realmente las cosas. Aunque no es un chasis de carreras de precisión, puede ser muy fácil construir el coche de forma incorrecta y no permitir que las piezas funcionen como se diseñaron.
 No planeo agregar más mejoras, ya que siento que el coche no se beneficiará de nada más. Estoy buscando colocar un alerón trasero para complementar el aspecto del coche de carreras.

Tema relacionado:  

Convertir chasis Tamiya M-02 (tracción trasera) a M-01 (tracción delantera)

Prueba y opinión del todoterreno WLtoys 12428

 (articulo traducido y ampliada de https://www.thercracer.com/2016/12/wltoys-12428-across-24ghz-4wd-off-road.html)

Este es el todoterreno WLtoys 12428 de escala 1/12;  el buggy en sí parece muy divertido. Así que veámoslo más de cerca.

¿Que hay en la caja?

Este es un kit RTR (listo para funcionar), por lo que viene con casi todo lo que necesita para comenzar a jugar.

• Emisora.
• Cargador y batería de iones de litio de 7,4 V/1500mAh
• Coche.
• Instrucciones.
• Destornillador y llave.

Especificaciones del manual:

Tipo: Coche crawler eléctrico 4WD 1/12
Dimensiones: 420 x 245 x 180 mm, Distancia entre ejes: 253 mm
Distancia al suelo: 40 mm
Relación de transmisión: 1:9,12
Diámetro del neumático: 93 mm , Ancho: 32 mm
Motor: 540 de escobillas
Emisora: 2,4 Ghz, Receptor y ESC: 2 en 1, Distancia del control radio: > 100 m
Batería de Emisora: 3 x AA, Batería del coche: batería de litio 1500mah 7.4V
Cargador: lipo balance, Tiempo de carga: 3 horas, Tiempo de uso: 10 min.
Servo: servo de 25 g
Carcasa del coche: impresa en PVC , resistencia a los choques
Velocidad de conducción: 50 km/h. (ES MENTIRA!!!!!)

Lo primero que hice fue echar un vistazo a las instrucciones. Hay instrucciones generales sobre cómo utilizar el coche y mantenerlo. Y lo que es más importante, también hay instrucciones de montaje que resultarán muy útiles si es necesario reparar el coche.

Instrucciones detalladas de desmontaje y desmontaje si desea desmontarlo.

Los diagramas son mucho más claros que en otros coches de tipo RTR, que generalmente solo tiene un diagrama ampliado del automóvil.
Sin embargo, el manual tiene algunas traducciones extrañas, especialmente las eléctricas. 

Este diagrama no es correcto, confunden el servo con el cargador.

La emisora es de tipo pistola con volante, es muy ligera y bastante pequeña, por lo que es ideal para niños más pequeños. El volante tiene espuma para un agarre cómodo y el gatillo es fácil de alcanzar.

Emisora de volante de 2,4 GHz para una conducción sin interferencias

Se necesitan 3 pilas AA para funcionar, lo que garantiza que siga siendo ligero y fácil de manejar.

La emisora tiene un ajuste de neutro de dirección, que es lo normal, pero también tiene un dual-rate del acelerador, que te permite hacer que el auto sea más lento al restringir la velocidad;  esto es bueno para los conductores más jóvenes.  No hay dual-rate de dirección, aunque al probar el auto parece tener mucho movimiento en ambos lados.

Ajustes de neutro de dirección y dual-rate de acelerador

La emisora también tiene un botón de modo misterioso. En el manual no dice nada pero descubrí que la emisora es la misma del crawler 24438 de 1/24 que tiene 4 ruedas de dirección y otro receptor. Hay cuatro modos de  dirección: solo delantera, solo trasera, ambas y modo cangrejo. En el Wltoys 12428 no sirve para nada. 

El botón de modo misterioso. Parece que la función es para otros receptores

Parece que a lo largo del tiempo se ha actualizado la emisora y receptor y no son compatibles un receptor nuevo con la emisora antigua. En la foto se explica como diferenciarlos. 

La batería de litio-ion de 1500 mAh y 7,4 V (2 celdas) es un avance con respecto a una batería de NiMH estándar. Las baterías de litio-ion pertenecen a la misma familia que las baterías de LiPo que muchos de nosotros usamos en nuestros coches de modelismo, y se pueden cargar en la configuración de LiPo con un buen cargador (asegúrese de conectar el cable de equilibrio y configurar el cargador en batería de 2 celdas).

Cárgue con cuidado, la batería es de ion-litio

La batería se carga con un cargador de pared (tarda unos 90 minutos). El que se muestra aquí viene con un enchufe europeo a 220-240Vac, pero puedes pedirle al vendedor de internet que lo cambie para tu país

El cargador incluido es sencillo, debes seleccionar tu pais cuando realizas el pedido.

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El buggy es escala 1/12, por lo que tiene un buen tamaño (alto 180 mm, ancho 235 mm, largo 405 mm) y se ve fantástico. Se parece a la generación actual de coches de rally por el desierto.

Aspecto impresionante

 Tiene el término "Across" en los paneles, así que le he dado ese nombre ya que "WLTOYS 12428" no es muy llamativo.

Para mantener la apariencia al real, el buggy Across tiene luces LED delanteras y en el techo que funcionan.

El pequeño conductor da realismo.

Al igual que las cosas reales, esta versión RC tiene una carrocería tipo jaula que tiene paneles adheridos a él, también tiene un interior básico (que también actúa como cubierta).

Los paneles están hechos de lexan liviano y la jaula está hecho de un plástico muy flexible. Esto es bueno , ya que reducirá las posibilidades de roturas.  Las piezas cruzadas del chasis hacen que el auto parezca resistente.

La jaula es elástica pero protege bien

La parte delantera del buggy tiene suspensión independiente. Los amortiguadores delanteros están en línea y ocultos debajo del capó.

Espectacular, como los coches reales.

La parte trasera del coche tiene una disposición diferente, ya que cuenta con un eje trasero sólido que está articulado por un conjunto de enlaces unidos al bastidor y  por dos grandes amortiguadores de aluminio roscados.

Agregué un poco de fijador de roscas al tornillo prisionero para asegurar que permaneciera en su lugar.

Los amortiguadores en sí parecen bastante buenos, aunque no llevan aceite. Miré las instrucciones y no hay juntas tóricas, así que, aparte de usar un poco de grasa espesa para ajustar los amortiguadores, no hay mucho más que puedas hacer para ajustarlos.

Los amortiguadores se ven bien y son fáciles de ajustar pero no tienen aceite ni juntas tóricas

Puedes desmontarlos, añadir una o dos juntas tóricas en el eje y echar aceite para mejorar el anti-rebote. Pero, creo que a la mayoría de la gente simplemente no le molestará que el buggy rebote.

El chasis y jaula  está unidos con pequeños tornillos M2 para hacer que el marco y los paneles se vean bien y reales. La ruedas miden 93mm de diámetro y 32mm de ancho.

Los neumáticos son buenos y funcionan bien con la prueba de torsión lateral..

Los neumáticos están montados en una llanta en tres piezas con esponja.

El eje viene con rodamientos de bolas

Como puedes ver, todo el coche tiene rodamientos de bolas, lo que ayudará a que funcione sin problemas.

Los juntas universales tipo Cardan ayudan a que la dirección se mantenga suave

El tren de transmisión en su conjunto parece prometedor, la parte delantera tiene ejes de transmisión universales, para garantizar curvas más suaves y tampoco perder los palieres.

Las 4 ruedas giran desde una caja de cambios montada centralmente que hace girar los ejes de transmisión universales delantero y trasero conectados a los robustos diferenciales de engranajes que luego hacen girar las ruedas.

La caja de cambios central acciona el motor delantero y trasero.

Aquí vemos el conjunto de brazos de suspensión y dirección.

El palier central tiene una pieza intermedia de plástico aunque se puede mejorar y cambiar por una entera de metal.

El tren trasero es rígido con eje de 5mm y el diferencial está protegido.

El diferencial tiene 30 dientes y 28mm de diámetro. Tiene rodamientos de 7x11x3 mm. El piñon cónico de ataque tiene 12 dientes y unos 13.5mm de diámetro. 

La corona del eje central tiene 62 dientes y módulo 0.8 y el piñon del motor es de 17 dientes. Esto hace una relación de transmisión de 1:9.12

    62/17 * 30/12 = 9.12

El motor incluido es tipo 540 - 8518 (18 vueltas de 0.85mm^2 de sección) y da unas 20.0000 rpm sin carga;  si te fijas parece que tiene un accesorio bastante extraño soldado. 

¿Qué es eso? Parece un supresor de transitorios 

Tras una inspección más detallada, los componentes eléctricos en sí no son elementos estándar para motores de RC, sino que están hechos a medida del coche.

La unidad ESC/Receptor "todo en uno" también controla un servo de perfil bajo, aunque este servo utiliza 5 cables en lugar de los 3 cables , es decir, la unidad tiene la electrónica del servo . Esto se haga para mantener los costos bajos y, si funciona bien, no será un problema para la mayoría de las personas. La caja indica que este auto tiene un sistema eléctrico resistente al agua , màs bien resistente a las salpicaduras pero no sumergible.

El servo "sin electrónica" es de 5 cables y perfil bajo.

 

Prueba de pista

Era una mañana húmeda y fría de invierno, ideal para poner a prueba las aspiraciones todoterreno de este buggy.

Con solo apretar el acelerador, el buggy se puso en marcha. La velocidad era bastante buena, especialmente para un coche de su tamaño. Es importante destacar que el control del acelerador era lo suficientemente preciso como para que pudiera reducir la velocidad en las curvas y acelerar después.

La dirección también se siente bien, es obviamente proporcional y la forma en que el auto rueda rápidamente da una sensación del peso del auto.

Nos dirigimos a las partes más fangosas del sendero, era hora de ensuciar el coche. En las pistas de barro más planas se podía ver que la suspensión mostraba una buena cantidad de torsión al acelerar. Se veía realmente genial y el auto todavía era bastante fácil de dirigirse en la dirección correcta.

Nos divertimos mucho compitiendo por los caminos y la suspensión se veía genial mientras el buggy absorbía los baches más pequeños y aterrizaba suavemente cuando tomaba aire. En un momento, noté algunas rocas grandes y tuve que hacer un desvío brusco y el coche se volcó sobre el techo. De hecho, en las partes con mayor agarre, podría volcar fácilmente el buggy si cambia rápidamente el peso de la misma. No es un problema, es una característica que es indicativa de un coche como este que combina una gran cantidad de recorrido de la suspensión con la velocidad.

Pasamos a un terreno mucho más embarrado y la tracción 4x4 no tuvo problemas para sortear la superficie viscosa. Había barro por todas partes, pero sorprendentemente no le caía demasiado al coche.

La parte inferior lisa del buggy Across hizo que no se enganchara en ninguna de las raíces o rocas del camino. Esto le permitió alcanzar una velocidad decente. Tuvimos algunas colisiones con rocas grandes y un árbol bastante inamovible y el buggy no se rompió (probablemente gracias a los plásticos blandos). 

A medida que la prueba se acercaba a su fin, teníamos otra cosa que probar. La caja del buggy Across presume de ser resistente al agua. Bueno, como  estaba sucio, pensamos que le daríamos una limpieza pasándolo a toda velocidad por algunos charcos profundos. El buggy Across no tuvo problemas para atravesarlos con salpicaduras y se veía genial. Hicimos esto durante un par de minutos mientras intentábamos tomar algunas fotos y no tuvimos problemas con él. Así que diría que al menos es resistente a las salpicaduras.


Conclusión

El buggy todoterreno de WLtoys fue toda una sorpresa. Es algo un poco diferente a todo lo que he conducido antes y parecía muy capaz de competir en una amplia variedad de superficies.

Una cosa que no me gusta es el extraño sistema eléctrico "todo en uno". Me sorprendió gratamente lo bien que funcionaba, sin embargo, si uno de los componentes se rompe, tendrás que comprar el original o cambiar todos los componentes eléctricos para comprar Esc, servo , emisora y receptor de modelismo. Todo es de tamaño estándar, por lo que las cosas encajarán, pero es una pena que no se incluyeran componentes estándar baratos.

El precio es algo que se debe tener en cuenta. El coche WLtoys 12428 tiene un precio que oscila entre un juguete y un coche RC de nivel básico. Por lo tanto, obtendrás algo considerablemente mejor que un coche RC de juguete por solo un poco más.

En general, es resistente, tiene buen aspecto, es barato y es capaz de enfrentarse a una amplia variedad de terrenos. Esto lo convierte en un vehículo ideal para quienes buscan un buggy RC barato para divertirse en el barro.

WL12428  Rocklimber manual