Schumacher ProCat VS Kyosho Lazer ZX (artículo traducido)

Artículo traducido de la revista francesa Auto8 n°51 - diciembre 1989 que compara los buggies Schumacher ProCat con Kyosho Lazer ZX:

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Mientras esperábamos una versión actualizada de estilo australiano del Yokomo YZ 870, queríamos hacer un balance de lo que es mejor actualmente en términos de vehículos todo terreno eléctricos competitivos. Como adelanto y unos días antes de su comercialización, Auto8 te ofrece un cara a cara entre dos futuros gigantes de los circuitos: el Lazer ZX de Kyosho y el ProCat de Schumacher.

En junio del 88 nuestra redacción ya había comparado los dos mejores modelos de estos dos fabricantes. Luego se llamaron Cat Replica y Turbo Mid y finalmente tuvimos una ligera preferencia por el coche japonés porque este último a nuestros ojos era "más fácil" en su montaje, en sus ajustes y en su mantenimiento. Dos años después, en los albores de la temporada 90, ¿dónde están nuestros dos fabricantes con su “Top model”?

Curriculum vitae

Antes de cada campeonato mundial, Kyosho lanza un nuevo modelo. Lo hizo en el 87 en Romsey con su Mid, lo volvió a hacer este año en Australia con su Lazer ZX. Sin embargo, cabe señalar que si Kyosho no había comercializado su Mid antes que Romsey, lo hizo este año con su Lazer, ya que apareció en los anuncios de nuestros colegas japoneses mucho antes de que terminara el campeonato del mundo. Aquí os dejamos una pequeña aclaración que os traemos para acabar con el nombre “Leyenda >>> visto, oído aquí y allá y mal ya que finalmente el coche se llama Lazer ZX.

<<< Físicamente >> y sin su carrocería, el Lazer se parece al Mid. Pero el parecido termina ahí... y en una veintena de detalles como las llantas o el soporte del alerón. De hecho, el Lazer es un coche completamente nuevo que cultiva la paradoja perfecta de simplicidad y sofisticación. Sencillez en su aspecto de mantenimiento (transmisión mucho más accesible por ejemplo) y sofisticación en sus opciones técnicas (multiplicidad de reglajes de transmisión y suspensión)... volveremos sobre esto. Por el contrario, Schumacher avanza hacia camino único hacia una simplificación excesiva en todos los niveles.

 Nosotros, que antes lo habíamos criticado por su complejidad en determinados ámbitos, estamos encantados. Y tanto más cuanto que estas transformaciones son el resultado de pruebas competitivas que han demostrado ser rentables. Ya pasó la época del primer Cat, que se fabricó de forma imprecisa a pesar de sus soluciones revolucionarias. Las generaciones XL (chasis más largo), XLS (+ orugas anchas) y Replica han eliminado la mayoría de todos los defectos para hacer del Cat una formidable máquina de carreras. Hoy llega el ProCat. Aún más simple, aún más eficiente. Aún no todo es perfecto pero qué largo camino ha recorrido el pequeño fabricante inglés...

Las cajas

En este capítulo juzgaremos las cajas, sus presentaciones internas y sus instrucciones. Brevemente, podríamos resumirlo así: Schumacher haciendo grandes progresos, Kyosho igual a él (es decir cerca de la perfección). El box inglés pretende ser vivo y artístico, el box japonés bello, sobrio y eficaz con sus fotografías de detalles y sus bloques técnicos. No vamos a marcar preferencia a este nivel, es más una cuestión de gusto que cualquier otra cosa. En el interior, los japoneses siguen siendo mejores con una presentación limpia pero decreciente, ya que ya no se requiere el fantástico blister del pasado.

 En cuanto a las instrucciones, si hay que volver a reconocer que el japonés es superior, hay que insistir especialmente en el excelente folleto de ProCat que ya no se aleja de estos referentes japoneses como Tamiya, Marui, Kyosho... Como ocurre con el Top Cat. , los diseños hacen su aparición aquí y finalmente hacen que el vehículo de cuatro ruedas inglés sea fácil de usar.

Aún así, la diferencia en nuestra calificación no será muy significativa. Para qué ? Simplemente porque se dice que estos vehículos son de alta gama, están destinados (la mayoría de las veces) a modelistas algo informados que basan sus preferencias mucho más en el rendimiento y el mantenimiento que en instrucciones que de todos modos lograrán dominar.

LAZER ZX: 8/10 PROCAT: 7/10

Calidad de fabricación

Una vez más, nuestra preferencia es por la producción de la tierra del sol naciente. Por supuesto, ambos chasis son de epoxi, pero no podemos evitar tener debilidad por el lado de carbono del Lazer. ¡En pocas palabras, tiene esa apariencia!

Para piezas de plástico y metal, la misma historia. Son más precisos y de mejor calidad que los japoneses, lo que le aporta otras dos pequeñas ventajas en los ámbitos de montaje y fiabilidad. 
 LÁZER ZX: 9/10 PROCAT: 7,5/10

Equipamiento

Divirtámonos mirando el equipamiento original que ofrecen nuestros dos coches. Veremos más adelante en los capítulos correspondientes su utilidad, o incluso su inutilidad. En el ProCat, Schumacher suministra la barra estabilizadora delantera y todos los tirantes ajustables en paso inverso. Nada de esto en la caja de nuestro Lazer, lo que sugiere a los japoneses una futura versión Turbo con estas opciones, más algunas que iremos descubriendo en su momento. en el sector

En cuanto a la transmisión, nuestros dos coches están equipados con ruedas libres en la parte delantera. Sin embargo, Kyosho toma esta vez una ventaja teórica (!) al darnos la posibilidad, gracias a una segunda rueda libre alojada en un diferencial central de bolas, de distribuir la potencia entre los dos trenes.

Estos diferenciales que son de bola en el ProCat y de piñón en el Lazer y que los rodamientos son sellados y mucho más fiables en el coche inglés. Por lo demás, ambos coches cuentan con carrocería, spoiler y bañera originales.

Los elementos son completamente nuevos en ambos. Apreciamos la fijación de los alerones del ProCat (y más aún la de las baterías) tomada de su hermano 4 x 2, mientras que Kyosho innova en este sector, no en términos de fijación, sino presentándonos un alerón “doble”. Como es habitual en este tipo de coches, los fabricantes no han suministrado ni motor ni variador, dejando lógicamente al comprador la libre elección de estos elementos.   
   LAZER ZX: 8/10 PROCAT: 8.5/10

 

El chasis

Pasemos ahora a las cosas serias y a todos los factores que intervienen en el rendimiento puro. Para su ProCat, Cecil Schumacher rediseñó un nuevo chasis. Más ancho, tiene el inconveniente de alejar las baterías (en 2 x 3) del centro de gravedad del coche, lo que algunos pilotos como Stéphane Oberle, actual campeón de Europa, no parecen apreciar, pensando que el coche pierde un poco estabilidad y agilidad en las filas. La verdad es que hay que conocer bien el coche y practicarlo durante muchas, muchas horas para notar estos matices.

Sepa que Schumacher fabricó unos triángulos traseros especiales que reducen ligeramente la distancia entre ejes del coche, acercando de hecho el eje trasero a las masas principales (motor y baterías) para dar agarre a estas últimas y así combatir los grandes eficiencia de su eje delantero. Dicho esto, al reducir la distancia entre ejes, el coche teóricamente vuelve a ser un poco más vivo. Verás, y volveremos a hablar de ello por el problema de la suspensión, todo es una cuestión de compromiso y nada es universal, especialmente los reglajes. Pero bueno, nadamos en las estratosferas superiores de la competición y rápidamente volvemos a la tierra para admitir que si Schumacher, que es ingeniero, planeó este nuevo diseño de chasis ligeramente más ancho, es en realidad porque cree que no afectará el rendimiento de su coche de ninguna manera. Por el contrario, esta configuración permite una instalación de la radio más sencilla con todas las masas sobre el chasis, por tanto lo más bajas posible.

En el Lazer no tuvimos que mirar este último problema porque para instalar cualquier componente electrónico, realmente tienes que abrirte camino a codazos. Lástima y la mayoría de las veces, a menos que realmente te guste el mini, tienes que colocar el receptor en la placa de radio.

 Afortunadamente Kyosho tiene la buena idea de entregar en su kit un segundo soporte de batería para tres elementos, que te permitirá ganar espacio para el cuarto elemento en el lado izquierdo. Otro consejo a utilizar: fijando la columna de aluminio situada detrás del mecanismo de dirección en el siguiente orificio (para ello, corta ligeramente la parte de plástico que estorbará) ahorrarás un espacio considerable. Excepto por estos detalles, las distribuciones masivas son muy cercanas en los dos coches siempre que consideremos seis elementos. Recordad, amantes de las cifras, que el ProCat deja un espacio de 45 mm en su chasis entre las baterías mientras que el Lazer sólo ofrece 23. Además, el coche inglés se mantiene siempre en la distancia entre ejes máxima, 282 mm, frente a 276 al estilo japonés. De hecho, una brecha que ha muy reducido, ya que el fabricante japonés siguió los pasos de los ingleses.

LAZER ZX: 7/10 PROCAT: 7.5/10

Muchas, muchas combinaciones posibles para las suspensiones de ambos trenes. Los muñones de dirección ofrecen dos posiciones de distancia al suelo sin afectar a los amortiguadores.  Tenga en cuenta los soportes "dentro" de los amortiguadores estilo Ultima y los de los brazos superiores, muy dentro de las llantas.

Un pequeño cinturón reemplaza la cascada de engranajes en los viejos Mids. El módulo se ha vuelto más pequeño

Tendencias opuestas en las transmisiones

Sigue siendo extraño, todo el mundo piensa que Schumacher inspira fuertemente a Kyosho. Cuando Schumacher lanzó su Cat con motor central, la marca Atsugi respondió con su Mid. Luego estaban las versiones largas, las vías anchas, las baterías 2 x 3, el cinturón, luego los cinturones, tantas ideas que tarde o temprano, en el Mid o en el Lazer, los japoneses tomaron prestadas.

En la transmisión, como es nuestro tema, hacemos lo mismo. English siempre ha abogado por varios cinturones y pequeños módulos, Kyosho va allí... piano pero va allí de todos modos. Y luego estaban las ruedas libres delanteras asociadas al diferencial; esta vez el Lazer tiene todo ello es original, estando la rueda libre situada como en el Yokomo a la altura de la corona central. Además, ¿cómo no recordar el famoso integrador Cat, esa pieza que hizo que la gente odiara el coche y sus diferenciales porque era muy difícil de dominar?

 Esta integrator que servía de distribuidor de energía entre la parte delantera y trasera, pero ahora,  acaba de excluirlo de su ProCat. La experiencia ha demostrado una y otra vez que los pilotos nunca lo utilizan y que es una fuente de problemas y desilusión. Pues imaginemos que en el momento en que Schumacher decidió simplificar su transmisión, Kyosho nos complicó la suya y añadió alegremente en ésta un diferencial central de bolas y una segunda rueda libre que permite, con un simple apriete o giro, distribuir la potencia más o menos a hacia atrás o hacia el frente.

 En teoría, todo esto está muy bien, pero encontrar el escenario adecuado en la pista requiere ansiedad. No cuenten con nosotros por el momento (Kyosho todavía da algunos consejos en sus instrucciones), realmente no hemos tenido tiempo de embarcarnos en varias pruebas, sobre todo porque de esto dependerá la adherencia del circuito y su trazado ( curvas rápidas o cerradas). Sin embargo, ¡una cosa nos deja escépticos sobre la utilidad de estos distribuidores! Un coche como el Lazer tiene una distribución de peso bien definida que necesariamente corresponderá a una distribución de potencia casi siempre ideal.

Un escudo protege las ruedas y los rodamientos
de las salpicaduras y suciedad. Como en el Top Cat.

Pensando en exceso, en una pista súper resbaladiza, lógicamente deberíamos dirigir el ala-pívot. Pero las masas de nuestro coche están más en la parte trasera. Al acelerar nuestra potencia sobre las ruedas delanteras no será posible ya que no están realmente cargadas ni dinámicamente (transferencia de masas durante la aceleración). Entonces, en realidad y es por eso que Schumacher abandonó este sistema, la distribución del poder sólo puede hacerse en una ventana muy estrecha. Y estrecho significa aún más difícil de ajustar. ¡Pero no seamos demasiado duros! Como dice el proverbio “quien puede más, puede hacer menos” y si no nos sentimos capaces de dominar todas estas sutilezas, podemos simplemente bloquear todo en dos segundos para volver a la distribución habitual. ¡Uf, gracias Kyosho! En este compartimento de transmisión, nuestra preferencia seguirá siendo la Pro-Cat. Primero y te lo hemos dejado claro, por su sencillez. Luego, una serie de pequeños detalles que demuestran que Schumacher sacrificó todo por la eficiencia. Por ejemplo, los pequeños módulos de las correas, los muy buenos rodamientos sellados y, sobre todo, estos fantásticos cardans homocinéticos, de longitud variable y, sin embargo, muy ligeros.

   

El ajuste de la tensión del cinturón grande del ProCat se confía a dos tornillos, accesibles a través de estos dos orificios del parachoques.

Todavía tomado de su hermano 4 x 2, este accesorio de alerones flexible (y muy inteligente).

Pero esto ¡No es todo! Se ha eliminado el integrador, los diferenciales han recibido algunas mejoras y más bolas en la corona para una mayor suavidad de funcionamiento. Recuerde que están adaptados al Lazer y, por lo tanto, no son ajustables a menos que ajuste el espesor de la grasa. Finalmente, terminaremos nuestra lista de novedades del ProCat destacando la adopción del pequeño módulo (48 DP) en la corona, un sistema mucho más práctico de tensado y centrado de la correa (dos tornillos en la parte frontal de la celda). , y llantas nuevas (las del Top Cat bien protegidas de la suciedad por su lado interno).

LÁZER ZX: 8/10   PROCAT: 9/10

Lo mismo para las suspensiones.

Como en el ámbito de la transmisión, nos inclinaríamos a decir que Schumacher simplifica, Kyosho complica. Echemos un vistazo más de cerca a esto, intentando ser más concisos que antes. Si decimos esto del fabricante japonés es precisamente porque vuelve a ofrecernos tantas posibilidades de ajuste que los más expertos se pierden. No contaremos los múltiples puntos de anclaje y por tanto las combinaciones posibles, ya sea para los amortiguadores, o para el camber, o para la entrada del camber, o para el centro de balanceo, etc. etc., todo esto lo descubriréis en las fotos. 

También a partir del 90 de enero en Auto 8, fichas prácticas desmontables, escritas por Alain Lion y Denis Blandin, que te enseñarán de forma muy concreta y basada en ejemplos todo lo que necesitas saber sobre los reglajes de los coches, los motores, etc. Mientras tanto, para nuestro Lazer, consulta el final de las instrucciones de Kyosho. Por ejemplo, explica muy bien dónde colocar los puntos de anclaje para obtener una variación más o menos importante del camber. Pero volvamos a nuestro tema y más precisamente a las suspensiones de nuestro Lazer.

 Las rutas ahora dan a las pendientes máximas, lo que es muy bueno para la estabilidad. Incluso notamos que los autos en nuestro enfrentamiento tienen 240 mm en la parte trasera, siendo el ProCat un poco más ancho en la parte delantera. Todo es nuevo en el Lazer en este aspecto: los triángulos (magníficos hay que reconocerlo), las manguetas de dirección e incluso las fijaciones delanteras de los tirantes superiores. Como resultado, los diseños de suspensión son completamente diferentes a los del Mid. En la parte trasera apreciamos los dos valores posibles de distancia al suelo (dos orificios en las manguetas de dirección) y la posibilidad de tener una pequeña convergencia cambiando la pieza que sujeta los ejes traseros.

 En cuanto a puntos negativos: la ausencia de barras estabilizadoras, las bieletas sin retroceso, los soportes de los amortiguadores de aluminio. En el ProCat sólo hemos conservado lo esencial en cuanto a posibilidades de ajuste. En realidad, Cecil Schumacher hizo un estudio muy profundo sobre sus diseños de suspensión y optó por los mejores compromisos disponibles. Porque verás más adelante, si nos lees, muchas veces todo es cuestión de compromiso en cuestión de ajustes. Sin embargo, el Pro-Cat luce un nuevo eje trasero que no es otro que el del Top Cat. 

Ligero, mucho más sencillo, es más eficaz en 4 x 2. Este eje trasero no tiene ajustes de puntera pero no es una locura, nuestro ingeniero inglés le dio un ligero ángulo por construcción, solución adoptada por casi todos los competidores. Por otro lado, el ProCat ofrece la posibilidad de cambiar el anti-hundimiento gracias a dos orificios en los soportes triangulares. En la parte delantera conserva la misma geometría que sus hermanos.

 Tiene barra estabilizadora mientras que en la parte trasera el fabricante cree que no la necesita. Ya que tenemos que dar una opinión sobre las suspensiones de estos dos coches, diremos que ambos son bastante fabulosos. Los ejes traseros son casi equivalentes. Le daremos una pequeña ventaja al ProCat por su eje delantero que siempre ha demostrado ser extraordinariamente eficiente a pesar de su falta de ajuste de inclinación. Además basta con realizar las pruebas de forma estática, este eje delantero no varía la convergencia al pisarlo, cosa que no ocurre en absoluto con nuestro Lazer. Puntos de fijación de tirantes a revisar para este último 
  LAZER ZX: 8.5/10    PROCAT: 9/10

Accesibilidad

En estos coches llamados de competición, el problema del mantenimiento y la limpieza se vuelve esencial. Los conductores, nada más girar, necesitan estar tranquilos y saber que tienen una transmisión en perfecto estado o suspensiones que no se atascan en ninguna parte. Los 4 x 4 siempre han sido tediosos por esto y por un coche.

Auto 8 “Menos” Lázer ZX Holguna en los diferenciales. Peso. Espacio para la electrónica. Bielas sin pasos inversos. Ausencia de barras estabilizadoras. Demasiadas configuraciones. ProCat Ejes de suspensión. Accesibilidad a la transmisión.

Auto 8 “Más” Lázer ZX Excelentes fundas para correas. Calidad de las piezas. Amortiguadores y suspensiones. Transmisión. Accesibilidad a la transmisión. Conducción.  Múltiples configuraciones. ProCat Cardanes homocinéticos.  Transmisión. Suspensiones. Conducción.  Espacio para la electrónica. Varillas de paso inverso.

Pruebas en pista

En nuestra anterior comparativa entre el Mid y el Cat, el coche japonés nos dejaba una impresión de vivacidad y ligereza mientras que el Cat con su carrocería más esbelta, sus vías anchas y su larga distancia entre ejes se había vuelto más tranquilo, sacrificando todo en aras de la eficiencia. Hoy en día, la diferencia de comportamiento entre ambos coches se está desvaneciendo. Lógico ya que Kyosho ha adoptado las buenas soluciones del inglés y sólo las formas de las carrocerías pueden seguir siendo engañosas.
En el circuito algo “bacheado” de Neuilly-sur-Marne, nuestros dos coches estaban equipados con los mismos neumáticos (los del ProCat, más eficiente) y con reglajes de suspensión muy similares para no distorsionar demasiado nuestras impresiones. Ni qué decir tiene que la electrónica y las baterías eran idénticas, pasando el motor de un coche a otro (salvo en las fotos). Tanto el Lazer como el ProCat eran igualmente expertos en borrar terrenos irregulares.

Al verlos rodar por separado, todavía tenemos la impresión de que el coche japonés es más vivo, más corto y, sin lugar a dudas, el aspecto exterior es el responsable de esta situación. Conduciendo ambos coches, nos damos cuenta de que el Pro-Cat no es necesariamente más estable, iremos más allá afirmando que la máquina es más vivaz y más eficiente en las curvas gracias a este muy buen eje delantero que Schumacher no ha considerado oportuno. modificar por el momento. No olvidemos tampoco el increíble recorrido de dirección que ofrece y que todo buen conductor aprecia necesariamente. Por el contrario, el Lazer tiende a subvirar ligeramente a pesar de un ángulo de avance significativamente menor.

El comportamiento es muy tranquilizador, pero si te enrollas demasiado y pisas el freno aquí y allá, inevitablemente pierdes décimas. Realmente creemos que la parte delantera del Lazer es un poco por debajo que el del ProCat y los ángulos y puntos de anclaje de las varillas de dirección seguramente tengan algo que ver.

Tenga la seguridad de que son transformaciones que están al alcance de cualquiera. Hablando de dirección, observemos de paso la mediocridad de los servoprotectores de ambos coches. Sin duda, un elemento influyó en nuestras pruebas y fue el peso de nuestras máquinas. Tenga en cuenta que con la misma electrónica y la misma batería, nuestro Lazer mostró 170 gramos más en la báscula. Es demasiado, demasiado y tendrá que ponerse a dieta con tornillos de aluminio, llantas ligeras, etc., para compensar esta desventaja, sobre todo porque estaba desprovisto de barra estabilizadora. ¿Está esto fuertemente relacionado o no? En las pruebas de autonomía, con un ratio ligeramente superior (pero muy pequeño) para nuestro ProCat, el Lazer registró unos quince segundos menos

La tendencia respecto a nuestra comparación anterior se ha invertido completamente. Esta vez, el coche japonés parece más sabio, más tranquilizador en su comportamiento mientras que el inglés consigue ser dócil y sobre todo muy eficiente en cuanto echamos toda la salsa.

   

En el Lazer hay poco espacio para la electrónica. La posición del motor de la batería está ligeramente más adelantada que en el ProCat.

No hay cardanes articulados en la parte trasera, pero sí una impresionante cantidad de posibilidades de ajuste. El acceso a la transmisión trasera es muy rápido.

   

En la parte delantera, sayo respecto a la accesibilidad a la transmisión. Sólo hay que quitar cuatro tornillos... Aquí están los cardanes articulados.

La gran novedad del Lazer se encuentra a este nivel: un diferencial central dotado de rueda libre, todo lo cual debería actuar como distribuidor de potencia. Una segunda rueda libre desengrana las ruedas delanteras.

La elección correcta

Entonces, ¿Lazer ZX Kyosho o ProCat Schumacher? Sinceramente, creemos que tienes elementos serios para formarte una idea personal. Pero no nos esconderemos y te contaremos nuestros sentimientos. Si consideramos ambos coches en su totalidad, nuestra preferencia sería el Lazer ZX. Para qué ? Porque nos parece más bonito (piezas, aspecto), más fácil de montar, más fácil de mantener, más fácil de pilotar y de mayor calidad en cuanto a piezas. Su transmisión, aunque sofisticada, es excelente, al igual que el diseño de sus suspensiones en general. Sólo nos molesta su problema de peso pero con un poco de trabajo conseguiremos bajar a límites razonables. Ahora bien, si no consideramos los dos coches en su totalidad y si no

Sólo se centra en los aspectos de alto rendimiento, por lo que no hay duda de que nos decantamos por el ProCat. Su transmisión es superior a la del Lazer, al menos en términos de eficiencia “energética”. Por supuesto, no se puede distribuir la tracción de otra manera (a menos que se quiten las ruedas libres), pero eso no es un problema y es precisamente esta simplicidad lo que nos gustó. En cuanto a las suspensiones, no tienen nada que envidiar a las del coche japonés, incluso sacando una ligera ventaja a este último gracias a un endiablado eje delantero. El único inconveniente de este aspecto tan competitivo: la accesibilidad. A pesar de algunos avances en esta área, ProCat todavía está por detrás de sus dos principales competidores. Es difícil tenerlo todo, ¿no? 

De Cat XLS a ProCat:  principales transformaciones 

Chasis más ancho. Bañera nueva, carrocería nueva.

Nuevo spoiler y soporte de spoiler.  Nuevo tren trasero .

Desaparición del integrador. Diferenciales de bolas mejorados. Módulo más delgado (48 DP) a la grande corona. 

Ajuste de tensión y centrado de correa. Nueva e inteligente fijación de baterías. Llantas nuevas.

   

Una vez más, el ProCat toma su parte trasera del Top Cat. Menos posibilidades de ajuste que con Kyosho pero los compromisos restantes son los correctos.

El pequeño módulo aparece en el nivel superior del caro Schuma. Con las correas, todo esto da como resultado una transmisión endiabladamente eficiente.

   

La barra estabilizadora está presente esta vez en un tren. Verás, delante de la celda, los tornillos para la tensión de la correa y las famosas juntas universales homocinéticas de Schumacher. Los diferenciales de bolas se han mejorado con respecto a los del Cat.

Al ser el chasis más ancho, la electrónica respira un poco mejor en el ProCat. Como la accesibilidad a la transmisión es peor, se agradece el sellado de las celdas y carcasas.